05 Avr 2017
Les dispositifs antivoitures se généralisent dans les centres-villes d’Europe, malgré les résistances. Et de nouvelles mobilités urbaines se dessinent, à l’initiative, parfois, des constructeurs automobiles.
Hôtel de ville de Paris. Dans son bureau aux tons clairs encombré de papiers, Christophe Najdovski, adjoint EELV à la maire de la capitale, Anne Hidalgo, se lève soudain pour ouvrir la fenêtre donnant sur la très encombrée rue de Rivoli. « Regardez, lance l’édile chargé des transports, en désignant l’embouteillage plusieurs étages plus bas. Si on enlevait les carrosseries des véhicules pour ne laisser que les personnes, on verrait qu’il y a moins de monde sur la chaussée que de piétons sur les trottoirs. » « Remettre la voiture à sa juste place », c’est ainsi que M. Najdovski définit la politique mise en œuvre à Paris, ce qui ne va pas sans grogne et résistance depuis la fermeture d’une partie de la voie sur berge de la rive droite à l’été 2016.
Paris n’est pourtant pas la seule grande ville à se lancer dans une limitation de la voiture en son centre. En Europe, de la ville moyenne à la métropole de taille mondiale, de plus en plus de cités mettent en place des dispositifs antivoitures : interdiction en centre-ville, péages urbains, zones réservées aux véhicules électriques… Exemples pris parmi des centaines : Oslo refusera l’accès des automobiles en son centre en 2019, Pontevedra, sur la côte espagnole de Galice, a fait quasiment disparaître les voitures de son périmètre urbain, Stuttgart bannira le diesel dès l’année prochaine – Paris fera de même en 2020. La tendance est forte, elle est mondiale.
« Si on prend un recul historique, on voit que l’automobile s’est implantée à partir des années 1930 dans les centres-villes aisés pour ensuite gagner les quartiers populaires puis la banlieue, explique Frédéric Héran, économiste et urbaniste, maître de conférences à l’université Lille-I. Elle continue d’ailleurs à s’étendre en lointaine périphérie, au moment même où elle recule en centre-ville. Ce sont des phénomènes de flux et de reflux sur le temps long, avec des écarts selon les pays. »
Entre 1,5 et 2 milliards de voitures particulières circulent aujourd’hui sur la planète. Difficile de nier que cette abondance entraîne des nuisances dans les villes, et en particulier dans les métropoles. Il y a bien sûr la question de la pollution de l’air, entraînant une mortalité moins visible que celle liée aux accidents de la route mais cinq à dix fois supérieure. Le coût économique induit par les effets sur la santé humaine avoisinerait les 800 milliards d’euros au niveau mondial.
Par Olivier Razemon et Éric Béziat
Lire sur le site du Monde (26/03/2017)
Hôtel de ville de Paris. Dans son bureau aux tons clairs encombré de papiers, Christophe Najdovski, adjoint EELV à la maire de la capitale, Anne Hidalgo, se lève soudain pour ouvrir la fenêtre donnant sur la très encombrée rue de Rivoli. « Regardez, lance l’édile chargé des transports, en désignant l’embouteillage plusieurs étages plus bas. Si on enlevait les carrosseries des véhicules pour ne laisser que les personnes, on verrait qu’il y a moins de monde sur la chaussée que de piétons sur les trottoirs. » « Remettre la voiture à sa juste place », c’est ainsi que M. Najdovski définit la politique mise en œuvre à Paris, ce qui ne va pas sans grogne et résistance depuis la fermeture d’une partie de la voie sur berge de la rive droite à l’été 2016.
Paris n’est pourtant pas la seule grande ville à se lancer dans une limitation de la voiture en son centre. En Europe, de la ville moyenne à la métropole de taille mondiale, de plus en plus de cités mettent en place des dispositifs antivoitures : interdiction en centre-ville, péages urbains, zones réservées aux véhicules électriques… Exemples pris parmi des centaines : Oslo refusera l’accès des automobiles en son centre en 2019, Pontevedra, sur la côte espagnole de Galice, a fait quasiment disparaître les voitures de son périmètre urbain, Stuttgart bannira le diesel dès l’année prochaine – Paris fera de même en 2020. La tendance est forte, elle est mondiale.
« Si on prend un recul historique, on voit que l’automobile s’est implantée à partir des années 1930 dans les centres-villes aisés pour ensuite gagner les quartiers populaires puis la banlieue, explique Frédéric Héran, économiste et urbaniste, maître de conférences à l’université Lille-I. Elle continue d’ailleurs à s’étendre en lointaine périphérie, au moment même où elle recule en centre-ville. Ce sont des phénomènes de flux et de reflux sur le temps long, avec des écarts selon les pays. »
Entre 1,5 et 2 milliards de voitures particulières circulent aujourd’hui sur la planète. Difficile de nier que cette abondance entraîne des nuisances dans les villes, et en particulier dans les métropoles. Il y a bien sûr la question de la pollution de l’air, entraînant une mortalité moins visible que celle liée aux accidents de la route mais cinq à dix fois supérieure. Le coût économique induit par les effets sur la santé humaine avoisinerait les 800 milliards d’euros au niveau mondial.
Par Olivier Razemon et Éric Béziat
Lire sur le site du Monde (26/03/2017)